在众多中国车企中，比亚迪汽车绝对是最会整花活的，在刚刚上市的二代腾势D9上，比亚迪汽车首创的合元平台，其尾部竟然连排气消声器这种刚需件都给“减配”了。
众所周知，内燃机的本质是通过油气混合点火产生动能的，标准口径说是燃烧过程，但以人类主观视角，其实说是可控型“爆炸”更贴切一些。因此，甭管汽/柴油车，都必须装消声器组件，把排气噪音控制在一定分贝以内。
传统油车，消声器位于中部/尾部
对于底盘空间相对宽裕的油车而言，其排气消声包一般会位于底盘中部，与中央传动轴平行，或底盘尾部，即在后保险杠内侧。而到了如今的电混车上，三电系统开始大幅挤压与内燃机有关的一切组件，其中自然也包括消声系统。
主流电混车，消声器位于尾部
而到了二代腾势D9 DM-i，为了给容量66.5kWh的二代刀片电池腾出足够的空间，原本位于尾部的排气消声包完全消失，只留下了光溜溜的排气管，从前舱经侧裙一直延伸到尾部。
合元平台，消声器“消失”
排气消声器作为刚需件，比亚迪究竟给Ta挪去哪了呢？
如果你去店里看车，掀开二代腾势D9 DM-i前机盖就不难发现，散热风扇背部、左侧发动机前端多了一个方形的盒子——消声器。这种通过模块化重构发动机排气及消音系统布局的方案，就是比亚迪汽车对电混MPV底盘优化的最新理解。
三元催化+颗粒捕捉+排气消声
首先，中部/尾部消声器“减配”后为电池包腾出了足够的宽度空间，是整车实现401km纯电续航（CLTC循环）的重要基础。另外，新平台还将电池包中置，让整车重心更集中，从而减小激烈驾驶场景的转向惯性，让这台长轴距MPV也没有那么明显的推头感。
然后是排气歧管头段、三元催化器、颗粒捕捉器、尾段消声器这些排气组件通过集成到了前舱，不仅优化了整车重心，同时整机也能够进行更高效的热管理，特别是冬季，几乎所有的发动机热量都可以被利用起来。
下沉式后备箱空间
最重要的是，长期被消声器霸占的后备箱空间，如今被完全释放了出来。打开盖板后，全新设计的下沉式后备箱多了126L的储物空间，整体有高达882L的后备箱空间，这是传统布局方案不可能做到的。
高端MPV通常配备主动空气悬架
当然，要做到二代腾势D9这样的后备箱宽度，其后悬架还是要做出一些妥协。
二代腾势D9，云辇-C双阀减震系统
目前主流的豪华MPV产品，主动式双腔空气悬架正在成为基本操作而这台车的后桥已经没有足够空间安装粗壮的气囊+气罐，所以只应用了云辇-C双阀减震器，搭配主动预瞄系统，具备阻尼、回弹双向软硬可调，只少了空气弹簧的底盘升降功能。
写在最后：
从e平台3.0的CTB车身电池一体化方案，到DMO越野平台的纵置解耦电混四驱系统，再到超级e平台的兆瓦闪充技术，以及易四方平台的分布式矢量电驱...确实，在造车这件事上，比亚迪汽车总能给大家整出点新花样。
在如今的合元平台上，比亚迪汽车针对电混车的动力布局进行了完全重构，让二代腾势D9这种底盘空间本就逼仄的MPV，既拥有了超长纯电续航，还进一步扩展了后备箱空间，这在设计、工程、制造等多个维度都令人大开眼界。而站在同行的视角，或许也确实只有比亚迪这种有着近乎变态的垂直整合能力的厂商，才能想到并落实这种程度的优化。
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